Norma NR – 10 e 12

Por Eng. Danilo Santos de Oliveira

Instalações e Serviços em Eletricidade:
Estabelece as condições mínimas exigíveis para garantir a segurança dos empregados que trabalham e instalações elétricas, em suas diversas etapas, incluindo elaborações de projetos, execução, manutenção, reforma e ampliação, assim como a segurança de usuários e de terceiros, em quaisquer das fases de geração, transmissão, distribuição e consumo de energia elétrica, observando-se, para tanto as normas técnicas oficiais vigentes e, na falta destas, normas técnicas internacionais. A fundamentação legal, ordinárias e específica, que dá embasamento jurídico à existência desta NR, são os artigos 179 a 181 da CLT.



Norma NR-12 (Segurança no Trabalho em Máquinas e Equipamentos)

Máquinas e Equipamentos: Estabelece as medidas prevencionistas de segurança e higiene do trabalho a serem adotadas pelas empresas em relação à instalação, operação e manutenção de máquinas e equipamentos, visando à prevenção de acidentes do trabalho. A fundamentação legal, ordinária e específica, que dá embasamento jurídico à existência desta NR, são os artigos 184 e 186 da CLT.



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Descubra aqui o que é ponte retificadora!

Retificador é um dispositivo que permite que uma tensão, ou corrente alternada(CA) (normalmente senoidal) seja constante, ou seja, transformada em contínua. Existem vários tipos de retificadores e métodos complexos para seu projeto e construção, normalmente sendo empregados no circuito diodos e tiristores (esse último amplamente utilizado em retificadores de alta potência).




Os retificadores mais simples são do tipo meia-onda, onda completa com Center tape e onda completa em ponte. O pior retificador é o retificador de meia-onda, pois ele gera muita interferência na onda, porém, é o mais barato, pois só usa um diodo. Para tentarmos reduzir a perda na queda da onda, que chega a zero em qualquer tipo das retificações, adicionamos capacitores, que quando a onda estiver subindo, são carregados e quando a onda estiver descendo, estes se descarregam em uma tentativa de manter o nível de tensão elevado. Sendo que a variação na crista da onda, que exibe o ato de carregar e descarregar o capacitor denomina-se Ripple.




Retificador de meia onda
O retificador de meia onda possui um diodo em série com uma resistência de carga. A ddp na carga tem como saída uma senoide de meia onda. Logo a ddp média ou corrente contínua na saída de uma resistência de meia onda é igual da amplitude máxima da tensão (tensão de pico).
 Retificador de onda
O enrolamento do transformador é dividido ao meio para adaptar duas tensões iguais em cada uma das metades do enrolamento secundário, com polaridades indicadas.Quando a tensão da linha é positiva, ambos os sinais vS serão positivos, D1 conduz e D2 está reversamente polarizado. Quando a tensão da linha é contrária, as tensões vS serão negativas, D1 está reversamente polarizado e D2 conduz. A corrente através de R sempre circula em um único sentido, e vO é unipolar.Processos de eletrólise geralmente contam com corrente contínua provinda de retificadores.
Retificadores são utilizados em grande maioria em componentes da elétrica, como carregadores de celulares, que transforma a corrente alternada (CA) em corrente contínua (CC).

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Redes Ethernet Industrial: Conceito e aplicação na Automação e Controle Industrial!

As Redes Ethernet se consolidaram como padrão de comunicação entre computadores desde sua invenção, como a Automação Industrial se convergiu ao longo dos últimos anos com a Tecnologia da Informação (TI), as Redes Ethernet se desenvolveram dentro do universo da Tecnologia da Automação (TA), ganhando características que delinearam um cenário de total aderência aos novos projetos e atualização de sistemas legados de rede para automação e controle.



Em nosso texto, temos a intenção de descrever esta tecnologia, que cresceu no meio da TA, o assunto é muito extenso e observamos grande dificuldade em encontrar materiais que pudessem expor de forma simples, com termos de pesquisa, para que o leitor pudesse continuar seus estudos, uma vez que não temos a pretensão de esgotar o assunto, dado a quantidade de informações necessária para o desenvolvimento de projetos de infraestrutura de automação.
Para isso, vamos delimitar nosso estudo, onde teremos três diretrizes, que se refere ao que vamos falar:

  • O que é uma Rede Ethernet;
  • Como a Rede Ethernet está sendo Aplicada no Chão de Fábrica;
  • Quais das Diretrizes para Projetos e Implantação de Redes Ethernet na Indústria.


Para âmbito de aplicações, também vamos desenhar três cenários, normalmente comuns em projetos de rede Ethernet na indústria:

  • Preciso elaborar um Projeto de Automação na Planta, mas tenho dúvidas quanto ao funcionamento da Ethernet Industrial;
  • No Projeto do COI Centro de Operações Integradas, há uma Infraestrutura de Rede Ethernet, o que preciso levar em consideração de maior relevância;
  • Quais os Protocolos Industriais principais que funcionam no Padrão Ethernet e o que devo entender para Conceituar uma Solução.

As Redes Ethernet foram inventadas em 1973, por Robert Metcalfe em um projeto atribuído a Xerox Palo Alto, hoje sendo o padrão mais aceito no mundo para intercomunicação de dados em rede.
O Padrão Ethernet define o meio físico de conexão do cabeamento, define o controle de acesso do dado na rede e define o quadro (frame) de informação, tudo isso baseado na norma IEEE 802-2 e IEEE 802-3, que em suas subdivisões, estabelece características técnicas dos padrões de rede, não é nosso foco entender a IEEE 802-2 e 3, sugerimos que pesquisem sobre tal modelo.
As Redes Ethernet oferecem diversos benefícios em suas aplicações, podemos descrever abaixo alguns principais:

  • Rede simples de projetar e implantar;
  • Componentes de baixo custo, comparados a outras redes;
  • Permite diversos Protocolos dentro do Padrão;
  • Rede padronizada por normas em constante evolução;
  • Pode ser aplicada desde ambientes domésticos até industriais (componentes especiais);
  • Rede interoperável e escalar.



Para entender e até relembrar como estas redes evoluíram, podemos descrever desde seu surgimento as mídias de conexão que permitem acesso ao meio, por exemplo:

  • No início, cabo coaxial;
  • Conexão de cabo RJ-45;
  • Fibra Óptica;
  • E as redes Sem Fio Wi-Fi.


Nosso foco de entendimento e a aplicação da Rede Ethernet são no ambiente industrial, isto é, no chão-de-fábrica, pois seu invento foi utilizado em níveis administrativos de dados e até então, não se pensava na aplicação em máquinas e equipamentos, pois havia limites técnicos e já existiam redes industriais para estas funções.
Para aplicações na indústria, foi necessário um desenho da rede que pudessem atender esta nova realidade, todavia, não poderiam mudar o padrão de acordo com a IEEE 802-3, sendo estas características abaixo, necessárias para esta realidade na indústria:

  • Aplicação em Ambientes Severos (Hardware);
  • Temperatura 75º C a -35º C (exemplo);
  • Proteção Mecânica Especial;
  • IP (Grau de Proteção Alto);
  • Suportar Vibração e Impacto;
  • Alta Imunidade a Ruídos (EMI);
  • Arranjos de Alta Disponibilidade (Redundâncias);
  • Uso de Protocolos Industriais.

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Fusíveis rápido, ultra-rápido e retardados!


Para o dimensionamento de um fusível, deve-se levar em conta principalmente as grandezas elétricas principais que são:


”corrente nominal corrente de curto circuito e tensão nominal.”


São aqueles dispositivos normalmente indicados para proteção do circuito elétrico e do equipamento em caso de curto circuito. Composto de fusível e base, sendo utilizado por indústrias e oficinas em que existam máquinas, motores ou fornos elétricos de grande e média potencia.
Ocasionalmente podem ser encontrados em imóveis ou prédios de condomínios caso tenham em uso, máquinas ou motores de grande capacidade, desde que exista um profissional eletricista contratado para efetuar a manutenção elétrica.

Tipos de fusíveis


Efeito Rápido- Usados em circuitos que não possuem considerável variação de corrente entre a ligação do circuito no equipamento e seu funcionamento normal, ou seja, quando acionamos o equipamento, ele não gera e o um pico de corrente alta, como por exemplo: Luminárias, Fornos, etc., etc.
Efeito Retardado- Utilizados em circuitos em que as correntes na partida alcance valores superiores a corrente normal de funcionamento, ou em circuitos que tenham sobrecarga por pequenos períodos como, por exemplo: Motores elétricos e cargas capacitivas em geral.
Efeito Ultra Rápido- apropriados para instalações industriais na proteção de semicondutores, tiristores, GTO’S e diodos (Equipamentos com circuitos eletrônicos) que precisam de corte rápido em caso de curto para não danificar esses circuitos eletrônicos.

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Fonte: Faz Fácil 

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Grau de proteção IP para equipamentos elétricos! #grupoweb

Ao adquirir um equipamento elétrico, independentemente se ele será aplicado em uma atmosfera explosiva ou não é necessário que possua uma proteção inerente, capaz de evitar principalmente danos físicos as pessoas e danos ao próprio equipamento.

Esta proteção é definida por duas normas brasileiras, conhecidas como:
- NBR6146 Invólucros de Equipamentos Elétricos – Proteção
- NBR9884 Máquinas Elétricas Girantes – Grau de Proteção Proporcionado pelos Invólucros.

Grau de Proteção são medidas aplicadas ao invólucro de um equipamento elétrico, visando:

- O grau de proteção de pessoas contra o contato a partes energizadas sem isolamento;
- O grau de proteção contra o contato as partes móveis no interior do invólucro e proteção contra a entrada de corpos estranhos (incluindo partes do corpo como mãos e dedos);
- O grau de proteção contra entrada de poeira e contato acidental com água em carcaças mecânicas e invólucros elétricos;

As normas NBR6146 e NBR9884 foram baseadas em normas internacionais. Isto significa que o Brasil passou a adotar a terminologia internacional e não mais a terminologia de proteção de invólucros. Os invólucros são designados por uma simbologia de dois dígitos, que classificam o grau de proteção do equipamento elétrico.




Segue abaixo tabelas para Grau de Proteção:



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Você sabe como funciona motor de indução? #grupoweb

Uma característica não muito desejável em motores elétricos é a presença de escovas que comutam as bobinas. Essas escovas, ao comutarem, geram transientes e outras perturbações que podem afetar o próprio circuito onde o motor funciona e até circuitos próximos de outros aparelhos na forma de EMI ou Interferência Eletromagnética.
Os motores de indução, entretanto, não utilizam escovas e por esse motivo podem tornar-se uma solução bastante interessante para alguns projetos. É claro que eles, como qualquer outro tipo de motor têm suas vantagens e desvantagens, as quais ficarão claras no decorrer deste artigo.
Encontramos esses motores no acionamento de toca-discos antigos, ventiladores, ventoinhas de chuveiros pressurizados, bombas d’água de aquários e muitos outros aparelhos eletrodomésticos, e mesmo em alguns equipamentos eletrônicos que possuam um sistema de ventilação ligado à rede de energia, visto que os motores de indução operam exclusivamente com corrente alternada.

 COMO FUNCIONA
A ausência de escovas comutadoras e existência de apenas uma bobina fixa facilita bastante simples entender o princípio de funcionamento do motor de indução. Um motor indução típico possui um rotor em curto-circuito com desfasamento indutivo de campo e uma estrutura básica conforme a mostrada na figura 1.

Fonte Mecatrônica Atual
Temos, então, um eletroímã em forma de “U” formado por diversas placas de ferro doce semelhante às usadas nos transformadores comuns. A finalidade de empregar-se um núcleo laminado é evitar as correntes de turbilhão induzidas num condutor sólido, as quais causariam seu aquecimento excessivo, veja a figura 2.
Fonte Mecatrônica Atual
Entre os pólos do ímã, denominado estator, é colocado um rotor cilíndrico que também é feito de chapas e tem a finalidade de fechar o percurso das linhas do campo magnético criado pelo eletroímã em forma de “U”. A eficiência deste tipo de motor depende da fenda ou espaço que existe entre o eletroímã e o rotor.

 Quanto menor o espaço entre os dois, menor será a corrente necessária para a magnetização do conjunto. Observamos nesta construção que em pontos opostos das peças que denominamos estator, que formam o eletroímã, há duas fendas nas quais são colocados dois anéis de cobre, observe a figura 3.

Fonte Mecatrônica Atual
A finalidade desses anéis é formar uma espira de “curto-circuito”, e sua ação no sistema é justamente a de retardar a formação do campo magnético em relação ao restante do eletroímã. Conforme ilustra a figura 4, se representarmos o campo na bobina e o campo na espira através de um gráfico, observamos que há uma defasagem entre os dois, com o campo na espira se atrasando em relação ao primeiro.

Fonte Mecatrônica Atual
O retardo obtido com esta configuração é de 1⁄4 do ciclo da alimentação alternada. O efeito desse retardo é como se houvesse na peça polar um campo magnético rotativo entre os pólos, com uma velocidade que corresponde justamente ao tempo de um ciclo por volta. Isso significa que o campo entre as peças polares dá 60 voltas por segundo, já que nossa rede de energia é de 60 Hz, ou 3 600 voltas por minuto, que será traduzido em 3 600 rpm para o motor (rotações por minuto). Para que o rotor possa responder a esse campo rotativo, ele precisa ter uma construção especial que é exibida na figura 5.

Fonte Mecatrônica Atual
Esse rotor possui sulcos ou canaletas no sentido axial, nos quais são embutidos fios de cobre, tendo todas as suas extremidades interligadas de modo a formar espiras em curto. Ao cortar os condutores, o campo magnético rotativo induz uma corrente. Como esses condutores estão em curto, a corrente induzida é muito alta criando um campo magnético no próprio rotor. Esse campo interage com o campo da peça polar ou estator, aparecendo uma força de atração tal que um tende a seguir o outro. Visto que os condutores estão fixos, o rotor vai girar no mesmo sentido do campo magnético criado pelo estator.
Na prática, o rotor não consegue acompanhar o campo exatamente na mesma velocidade, pois se isso acontecesse a indução cessaria, de modo que o motor gira um pouco mais devagar que os 3 600 rpm teóricos. A velocidade desses motores é da ordem de 95% a 98% da velocidade teórica, que corresponde a algo entre 3400 e 3560 rpm. Uma variação do motor que descrevemos, é o motor de indução de 4 pólos mostrado na figura 6.

Fonte Mecatrônica Atual
 O princípio de funcionamento desse motor é o mesmo, mas o campo dará uma volta completa a cada dois ciclos da corrente alternada. Assim sendo, a velocidade teórica máxima desse tipo de motor é de 1800 rpm. Podemos também encontrar tipos com maior número de pólos, que terão uma velocidade que será dada por:

 Onde n é o número de bobinas.
 Um motor de 4 bobinas ou 8 pólos girará a 900 rpm (valor teórico). Observe também que, na rede de 50 Hz, esses motores giram mais devagar.
 TIPOS
A NEMA (National Electrical Manufacturers Association) classifica os motores de indução em 4 categorias conforme o torque, corrente e outras características importantes para os projetos. Essas categorias são designadas pelas letras A, B, C e D. Analisemos as características dos motores das diversas categorias:
 Tipo A
Apresenta um torque normal na partida (150 a 170% da potência nominal) e uma corrente de partida relativamente alta. Pode manusear cargas mais pesadas. Na indústria, são usados em máquinas injetoras.
 Tipo B
É o tipo mais comum. Seu torque de partida é semelhante ao do tipo A, mas tem uma corrente inicial menor. A eficiência e o fator de carga são relativamente altos. Aplicações típicas incluem sistemas de ventilação, ferramentas, bombas, etc.
 Tipo C
Tem um torque de partida elevado (maior do que o dos tipos anteriores, com aproximadamente 200% da potência nominal) sendo, por isso, indicado para o acionamento de cargas maiores.
 Tipo D
Possui o maior de todos os torques de partida e a velocidade final é menor. Trata-se de tipo ideal para aplicações onde ocorram grandes variações de velocidade.
 PROJETO
Na figura 7 mostramos um simples ventilador feito com um motor de indução “de sucata”, que serve justamente para experimentos de bancada envolvendo vento tais como:
- Usina eólica experimental
- Túnel de vento
- Acionamento de um anemômetro
- Acionamento de um catavento.

Fonte Mecatrônica Atual
CONCLUSÃO
Motores de indução de baixa potência (na faixa de 5 a 50 W) podem ser retirados de velhos toca-discos, chuveiros pressurizados fora de uso, bombas de aquário e outros eletrodomésticos. Ligados na rede de energia, eles podem movimentar diversos tipos de projetos mecatrônicos que não exijam torques elevados. Trata-se de uma boa (e barata) opção para se obter movimento sem ruídos (o motor de indução não tem escovas), velocidade com pequena variação (dependendo da carga) e boa eficiência.


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Veja aqui o que é e como funciona a Frenagem em Inversores! #grupoweb

Nesta postagem apresentaremos técnicas de frenagem de motores utilizadas em inversores de frequência e demonstrar que dependendo das características da carga acionada, a substituição de um sistema de frenagem dissipativa por um sistema regenerativo, torna-se uma opção muito interessante e com retorno relativamente rápido de investimento.



Tratando-se de inversores de frequência no controle de velocidade de motores, ações do tipo: desacelerar, parar e mudar de rotação requer antes de tudo um mecanismo de frenagem eficiente.
Frenagem, nada mais é do que a remoção da energia absorvida pelo motor durante o processo de aceleração.
Partindo da rotação zero, o eixo encontra-se obviamente parado e por inércia tende a ficar assim. Para romper esta barreira e elevar a rotação até um valor desejado, o inversor entrega determinada quantia de energia elétrica, que é então convertida em energia mecânica no eixo do motor. Produzindo assim a rotação desejada.
Uma vez acionado, para o motor retornar ao repouso é preciso frenar o eixo. No momento da frenagem, parte da energia entregue - que agora se encontra na forma de energia mecânica - ou é convertida em calor ou se transforma novamente em eletricidade e é devolvida para o inversor.
Quando o rotor de um motor a indução gira com velocidade menor que a frequência aplicada, ele transforma energia elétrica em energia mecânica, A este processo denomina-se “motorização”. Quando o rotor gira mais rápido que a velocidade de sincronismo definida pelo inversor - durante uma rampa, o motor passa então a transformar a energia mecânica absorvida em energia elétrica.
Em função deste comportamento - que depende das características da carga e do tipo de frenagem escolhido - necessitamos de um dispositivo ou técnica que seja capaz, para quando necessário, desviar a energia excedente e impedir a sobre tensão no barramento CC do inversor. A este procedimento damos o nome de frenagem.
Sobre o ato de frenar, duas considerações importantes precisam ser feitas: Como remover esta energia? E o que fazer com ela?
Podemos desviá-la de maneira mecânica ou elétrica, podendo ser diretamente convertida em calor, ou reaproveitada em equipamentos específicos para regeneração de energia.

FORMAS DE DESVIO
Desvio Mecânico
Através de um dispositivo mecânico, composto por um atuador e pastilhas de freio, sempre que for necessário parar o eixo do motor, as pastilhas são acionadas, e toda a energia mecânica do eixo se converte em calor nas pastilhas.

Desvio Elétrico
Neste caso, a energia mecânica contida no motor é convertida em energia elétrica, e nesta condição, ou é dissipada em forma de calor sobre resistores especiais e também no próprio motor, ou é regenerada e devolvida para a rede de alimentação C.A.
Desta forma se diz que quando o resultado da frenagem é convertido em calor, o método empregado é do tipo dissipativo; e quando o seu resultado é a geração de energia elétrica, o método é do tipo regenerativo. [3]

 
FATORES A SEREM OBSERVADOS NA ESCOLHA DE UM MÉTODO DE FRENAGEM.

Primeiramente devemos salientar que na escolha de um inversor de frequência para controle de um motor de indução, e por consequência, na escolha do método de frenagem, o foco principal deve ser exclusivamente as exigências requeridas pela aplicação em que o motor será utilizado. Ficando, portanto em segundo plano, observar se existe ou não possibilidade de reaproveitar parte da energia entregue ao conjunto inversor/motor/carga.
Considerando isto, os principais fatores a serem observados são:
a) Quantidade de frenagem necessária em cada ciclo de operação;
b) Qualidade do controle da frenagem exigida; e por último,
c) Tempo de resposta entre uma ação e outra.
Assumindo que a frenagem do tipo mecânica não oferece outra opção senão converter esta energia em calor, vamos nos limitar em estudar somente a respeito da frenagem elétrica.

 
FRENAGEM ELÉTRICA
Frenagem por injeção de CC (DC injection braking)
Através da injeção de corrente contínua no estator do motor, um campo magnético fixo é criado. Este se opõe ao movimento do eixo, que por sua vez tende a diminuir a sua rotação. Este procedimento resulta em calor, que é então dissipado pelo próprio motor.
Deve, portanto, ser utilizado de maneira intermitente, e com um rigoroso controle do tempo de inserção da corrente, afim de não danificar precocemente o motor. Como vantagem, dispensa a aquisição de hardware adicional.

 
Frenagem por Fluxo (Flux Braking)
Nesta técnica a corrente de fluxo é elevada quase ao valor da corrente nominal, aumentando assim as perdas no motor. Da mesma maneira que na injeção de CC, a energia do eixo é convertida em calor e dissipada pelo próprio motor. De mesmo modo, requer cautela e uso intermitente para não danificar o motor, e sua vantagem também reside no fato de não exigir hardware adicional.

Frenagem Dissipativa (Dinâmica)
Assim que o inversor começar a diminuir a velocidade do motor, por inércia imposta pela carga, o eixo tende a continuar na mesma rotação. Em função disto, o motor se comporta como um pequeno gerador devolvendo energia elétrica ao inversor.
A magnitude desta energia é diretamente proporcional à derivada da desaceleração do eixo que, por sua vez, está intimamente ligada com a inércia e energia mecânica (cinética) armazenada pelo conjunto carga/motor.
Este processo faz com que a tensão do barramento CC do inversor suba, e possa assumir valores acima do limite de segurança suportado pelo inversor. Em função disto, o inversor monitora o valor da tensão do barramento CC e sempre que esta ultrapassar os valores pré-definidos, ele gera um comando para um módulo extra, comumente chamado de “Braking Unit”. Este tem por função comutar em paralelo com os capacitores do barramento CC, um resistor especial. Desta forma, toda energia “extra” é por ele desviada, e dissipada por efeito Joule.
Esta técnica é muito eficiente, consegue atingir elevados torques de frenagem, e apesar de ser uma solução simples, sua resposta dinâmica é muito satisfatória.
Em contrapartida, existe o custo adicional para compra e instalação dos dois dispositivos necessários: o módulo de comutação (braking unit) e o resistor de dissipação. E além de toda a energia mecânica ser dissipada em forma de calor - sem nenhum benefício, a quantidade de frenagem em ciclo contínuo é limitada em função da capacidade de dissipação do resistor.

 
Frenagem Regenerativa
Nesta configuração, toda a energia gerada pelo motor no momento da frenagem, também é desviada para um módulo extra. Neste, a energia recebida é regenerada, sincronizada e devolvida para a rede de alimentação principal.
Este sistema de frenagem é, sem dúvida, o mais caro se comparado somente o custo de aquisição e instalação perante aos demais. Porém, é altamente eficiente e além de ser a melhor solução para ciclos de frenagem contínua, ela proporciona economia de energia elétrica.
Entretanto, seu emprego somente se torna viável quando instalado em cargas que tenham características regenerativas consideráveis.

 
CARGAS REGENERATIVAS
Teoricamente, a grande maioria das cargas acionadas por motores de indução comandados por inversores de frequência forma um conjunto com características regenerativas que, em maior ou menor magnitude, devolvem energia para o inversor no momento da desaceleração.
Como a magnitude desta energia devolvida é diretamente proporcional à energia mecânica (cinética) absorvida pelo conjunto carga/motor, somente cargas com grande potencial de absorção desta energia, são consideradas como cargas regenerativas. E, portanto, aplicações onde à possibilidade de um sistema de frenagem regenerativa se torna tanto economicamente como tecnicamente viável.
Exemplos de cargas que podem ser regenerativas são:
a) Elevadores de grande porte;
b) Bomba centrífuga;
c) Pontes rolantes;
d) Esteiras de transportes;
e) Grandes máquinas de usinagem.

De modo geral, aplicações que requerem a elevação, transporte de cargas pesadas, ou processos de relativa inércia com taxas de frenagem bruscas, são fortes candidatas a serem regenerativas. [4]

 
FRENAGEM DISSIPATIVA X REGENERATIVA
Como exemplo, vamos utilizar uma determinada aplicação onde a potência média manipulada pelo conjunto inversor/motor/carga é da ordem de 75kW/h.
O processo consiste em elevar cargas extremamente pesadas a certa altura por uma ponte rolante, e reposicioná-las em lugares diferentes. Sendo, portanto um exemplo clássico de carga regenerativa.
No momento da desaceleração, observou-se que era requerido 80% do torque máximo, durante 20% do ciclo de operação. Neste caso, a solução tradicional seria utilizar um freio dissipativo e desviar toda a energia devolvida pelo motor no momento da desaceleração em um resistor.
Entretanto, face ao grande potencial regenerativo e a considerável potência manipulada, a substituição do sistema tradicional por um sistema de frenagem regenerativa, pode reaproveitar parte da energia consumida pelo inversor/motor e tornar-se uma proposta interessante.


SOLUÇÃO POR FRENAGEM DISSIPATIVA (DINÂMICA)
Juntando os dados de placa do motor com a inércia da carga, relação da caixa redutora, perfil de velocidade, torque, potência total da aplicação e ciclo de frenagem requerido, calcula-se a inércia total do sistema.
Através deste parâmetro, chega-se ao valor do pico máximo de potência devolvida ao inversor no momento da frenagem. Este valor servirá de base para determinar o valor ôhmico do resistor de freio, bem como a capacidade de comutação do módulo de chaveamento (braking unit).
Em seguida, deve-se ajustar no inversor, o parâmetro que define o máximo percentual de sobre passagem do valor nominal da tensão do barramento CC.
Feito isso, sempre que a tensão no barramento exceder o limite ajustado - em função de uma frenagem - um comando é gerado, e o módulo de frenagem comutará o resistor calculado, em paralelo como os capacitores do barramento CC. Com isso toda a energia “extra” será dissipada em forma de calor - devido ao efeito Joule-, evitando assim danos ao inversor.




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Lançado o novo Inversor CFW300 WEG! Confira!


CFW300 WEG


É um acionamento de velocidade variável de alta performance para motores de indução trifásicos, ideal para aplicações em máquinas ou equipamentos que necessitam de controle preciso e facilidade de operação.

Possui tamanho compacto, instalação elétrica similar a contatores, controle vetorial WEG (VVW) ou escalar (V/F) selecionável, interface de operação (IHM) incorporada, SoftPLC, software de programação WPS gratuito e acessórios tipo plug-in que podem ser incorporados, agregando mais funcionalidades, proporcionando uma solução flexível com excelente custo benefício.




Principais Recursos

· Controle V/F, V/F quadrático ou vetorial VVW selecionáveis
· Senha para a proteção da programação
· Unidades especiais de engenharia (V, A, Hz, rpm, s, °C, %)
· Backup de todos os parâmetros (via software WPS, cartão de memória ou memória interna do CFW300)
· Ajuste da frequência de chaveamento conforme a necessidade da aplicação
· Referência de velocidade via potenciômetro eletrônico (EP)
· Multispeed com até 8 velocidades programáveis
· Compensação de escorregamento
· Boost de torque manual ou automático (modo escalar V/F) ou autoajuste (modo vetorial VVW)
· 2 rampas de aceleração/desaceleração e rampa de  desaceleração de emergência
· Rampa tipo “S”
· Frenagem CC
· Frenagem reostática (tamanho B)
· Entrada em frequência
· Controle infravermelho (via acessório CFW300-IOADR)
· Regulador PID para controle de processos em malha fechada (via WPS)
· Flying start / ride through
· Frequências ou faixas de frequências evitadas
· Proteção de sobrecarga e sobretemperatura no motor e nos IGBTs
· Proteção de sobrecorrente
· Supervisão da tensão do link CC
· Alarme de autodiagnose
· Histórico de falhas
· Programação da SoftPLC via software gratuito WPS
· Controle do ventilado


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 Fonte: WEG SA.

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